In den beiden Nachkriegs­jahrzehnten hatte sich Hannover im Bereich Verkehr inter­national einen guten Ruf erworben. Die weitsichtige, von Professor Rudolf Hille­brecht entwickelte Stadt­planung war dafür sicher mit entscheidend. Doch allein mit dem Ausbau des Straßen­netzes wurden die Verkehrs­probleme der Stadt und ihres Umlandes nicht befriedigend gelöst. Eine Denkschrift „Der Aufbau der Stadt Hannover” spricht bereits von kurzen Unter­pflaster­strecken, weil sich Straßen­bahnen und Auto­verkehr durch die ansteigende Motorisierung der Bürger immer öfters in die Quere kommen. Ein dramatisches Bild vom Aegidien­torplatz zeigt die prekäre Situation Anfang der 1960er Jahre. Vorausschauend werden aber die neu aufgebauten oder angelegten Straßen­züge breiter ausgeführt, besonders am neu entstehenden Cityring. In der Folge­zeit werden zudem Flächen für provisorische Rampen freigehalten, teilweise sogar bis zum heutigen Tage.

Im Jahr 1959 legt der damalige Direktor der hannoverschen Straßen­bahn­betriebe ÜSTRA Dr. Lehner erste konkrete Vorschläge für ein U-Straßen­bahnnetz vor. Die Ideen über grund­legende Ver­änder­ungen im Straßen­bahn­netz sehen unter anderem einen unter­irdischen Ring vor, der durch etwas entfernt liegende Rampen dann gegen den Uhrzeiger­sinn befahren werden soll, aber mit niveau­gleichen Kreuzungen nicht sehr leistungs­fähig sein würde. Auch ein System, das dreiecks­mäßig ausgebaut werden sollte, wird ange­dacht und mit komplizierten Stationen (z. B. am Kröpcke) für den Richtungs­betrieb mit nur rechts­seitigen Bahn­steigen durch­geplant. Schnell wird dadurch klar, dass das Netz U-Bahn-gerecht ausgebaut werden muss. Die Linien müssen kreuzungsfrei geführt werden, der Tunnel wird für eine Wagen­breite von 2,90 Meter ausgelegt und mit Zugsicherungs­einrichtungen ausgestattet. Die Stationen erhalten Hoch­bahn­steige mit einer Länge von 103 Metern. Da ein komplettes U-Bahn-Netz nicht auf einmal gebaut werden kann, sollen in der Innenstadt zunächst Tunnel­strecken gebaut werden, in die mit provisorischen Rampen die Straßen­bahn­äste eingeführt werden. Auf den ober­irdischen Strecken soll später weitgehend störungsfrei gefahren werden, dazu werden – soweit es technisch und finanziell möglich ist – die Gleise auf einem besonderen Bahnkörper verlegt. Das Stadt­bahn­konzept wurde so geboren.

Anfang der 1960er Jahre wird ein erstes U-Bahnnetz vorgestellt, dass mit drei Linien wichtige Kreuzungs­punkte erfasst. Die Station Haupt­bahnhof ist als eine aufwändige Kreuzungs­station mit unter­irdischer Taxen- und Autovorfahrt geplant… Die engen Radien erlauben aber noch keine hohe Geschwindigkeit, der Kröpcke bleibt kurioser­weise eine Einzel­station. 1962 wird der Berliner Professor Dr.-Ing. Bruno Wehner beauftragt, einen Netzplan für das Stadtgebiet Hannover zu erarbeiten. Gleichzeitig beginnt sich der Bund Gedanken zu machen, wie der Verkehr in den Innen­städten zu bewältigen ist. Zwei Jahre später wird ein Gutachten veröffentlicht, indem der Bund aufgefordert wird, sich an der Verbesserung der Verkehrs­verhältnisse in den Innen­städten zu beteiligen. Der öffentliche Verkehr soll Priorität erhalten.

Im Frühsommer 1964 wurde vom Tief­bauamt unter Mitwirkung anderer Ämter der Bau­verwaltung ein U-Bahn-Netz entwickelt, das von Prof. Wehner als Netz­vorschlag Nr. 2 in seinem Gutachten untersucht worden ist. Im folgenden wird dieser Netz­vorschlag als „Netzplan 1964” bezeichnet. 1965 liefert Prof. Wehner einen vorläufigen Zwischenbericht ab, 1966 dann das fertige Gutachten. Die Ergebnisse des Zwischenberichtes wurden am 26./27. Mai 1965 in einer Klausurtagung ausgewertet. Wichtigste Ergebnisse: Trassierung und Dimensionierung für eine spätere U-Bahn, Netzgrundlage wird der Vorschlag Nr. 2 von Wehner, erster Bauabschnitt wird die Strecke Wedekindstr.–Waterloo (die heutige Linie A). Am 23. Juni 1965 beschließt der Rat der Stadt Hannover einstimmig den Bau einer U-Bahn in Hannover. Gleichzeitig wird die Inangriff­nahme der ersten Strecke vom Waterloo­platz zur Wedekind­straße (Linie A) in Auftrag gegeben. Dies alles geschieht noch ohne finanzielle Zusagen von Bund und Land. Die Grundlage bildet der Vorschlag Nr. 2 von Wehner, der „Netzplan 1964”, der hier kurz vorgestellt wird.

Im „Netzplan 1964” treffen sich am Kröpcke zwei höhen­ungleich kreuzende Strecken, die sich mit diversen Verzweigungen gabeln. Insgesamt sieben Strecken­arme treffen sich am Kröpcke. Die Innenstadt­stationen Aegidien­torplatz, Kröpcke und Steintor waren ursprünglich als aufwändige Stock­werks­bahnhöfe mit Richtungs­bahnsteigen geplant worden. Am Steintor fällt auf, dass sich ein Ast nach Westen Richtung Linden abzweigt, einer Richtung Norden. Dieser Netz­plan zeigte jedoch einige Nach­teile auf: eine einge­schränkte Leistungs­fähigkeit und Anfällig­keiten im Betrieb z. B. bei Ver­spätungen auf einer Strecke hätten Aus­wirkungen auf das ganze Netz gehabt. Im Gutachten von Prof. Wehner wurde das Ver­kehrs­aufkommen der ein­zelnen Strecken­äste unter Berück­sichtigung von Ein­wohner­entwicklung, Motori­sierungs­prognose, Arbeits­platz­verteilung und Struktur­veränderung ermittelt. Ein anderes Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Grabe vom Juli 1965 behandelte die Leistungs­fähigkeit der Strecken und Statio­nen. Das grund­legende Ergebnis war, dass eine einzige Strecke in Richtung Süden auf längere Sicht nicht aus­reichend war. Außerdem wurde vor­geschlagen, die Strecke nach Süden (Messe/Laatzen) sofort als durch­gängige U-Bahn zu bauen, um die geplanten Fahr­gast­zuwächse bewältigen zu können.

Der Netzplan 1964 wurde daher noch einmal überarbeitet. Es wurden Über­legungen angestellt, wie eine zweite Linie aus dem Süden in die Innen­stadt geführt werden konnte. Ein geeignetes Netz sollte die fünf Punkte Steintor, Kröpcke, Aegidien­torplatz, Raschplatz und König­straße erschließen. Die Punkte Kröpcke und Rasch­platz wurden durch die laut Rats­beschluss schon festgelegte Linie A vom Water­loo­platz zum Wede­kind­platz erfasst. Es ergaben sich insgesamt 22 Varianten der Netz­gestaltung, die unterschiedlich bewertet wurden. Als besonders geeignet hatte sich die Lösung Nr. 18 heraus­gestellt (siehe Skizze). Bei nunmehr acht Strecken­enden konnte somit ein linien­reines Netz mit vier leistungs­fähigen Tunneln geplant werden. Andere Varianten fielen weniger günstig bis negativ aus, aus folgen­den Gründen: zwei­maliges Umsteigen wurde erforderlich, einzelne Punkte der Innen­stadt wurden gar nicht oder nur schlecht erschlossen bzw. miteinander verbunden, und einzelne Strecken­verbin­dungen waren topographisch schlecht zu trassieren. Einige Knoten­punkte hätten sich zudem nur mit drei oder mehr Ebenen lösen lassen. Auf eine Stadtkarte gelegt lassen sich diese verschiedenen Netzvarianten dann besser beurteilen als eine kleine Netz-Skizze:

Mit einer Broschüre über die „U-Bahn-Netzplanung Hannover” wurde danach der Rat gebeten zu beschließen, dass der Netzvorschlag Nr. 2 noch durch eine zusätzliche U-Bahn-Linie D zu ergänzen ist. Die Linie D sollte eine Vorsorgeplanung darstellen mit der Begründung, dass 1. die Leistungsfähigkeit der bisher geplanten U-Bahn-Strecke in südöstlicher Richtung für das künftige Verkehrsaufkommen verbessert wird, 2. im Hinblick auf das Leitmodell des Verbandes Großraum Hannover eine stärkere Besiedlung zwischen Kronsberg und Sarstedt erwartet wurde.

Dieser neue „Netzplan 1966” („Wehner-Plan”) wurde am 15.11.1966 beschlossen, zur Grund­lage für alle weiteren Planungen und gilt im Prinzip noch heute. Das Ergebnis war ein Tunnel­netz mit den vier Ästen A, B, C und D (und ihren Leitfarben Blau, Rot, Gelb und Grün), das stufen­weise realisiert werden konnte. Dabei stellte jede Stufe eine verkehrstüchtige Einheit dar. Das Tunnel­netz wurde so geplant, dass die Linien­führung den Haupt­verkehrs­strömen folgt und alle Strecken­äste mit nur einmaligem Umsteigen an einem der fünf Umsteige­stationen Haupt­bahnhof (Rasch­platz), Kröpcke, Steintor, Aegidien­torplatz und Marien­straße erreicht werden konnten. Zu diesem Zweck sollten sich die vier Linien an drei wichtigen Punkten kreuzen: am Haupt­bahnhof (A, B, D), am Kröpcke (A, B, C) und am Steintor (C, D), ebenso noch an der Marienstraße (C, D). Die Linie D ersetzt nun den zuvor vom C-Tunnel abzwei­genden Ast nach Linden und macht aus einer (á la Waterloo) auf­wän­digen Verzwei­gungs­station Stein­tor einen Kreuzungs­bahnhof. Dieses Netz sollte nun innerhalb der nächsten Jahre Schritt für Schritt ausgebaut werden.

In der o. a. Broschüre über die „U-Bahn-Netzplanung Hannover” wurden auch Vorschläge über die Realisierung des U-Bahn-Netzes gemacht. Grundlage des Baustufenplanes waren städteplanerische, bautechnische , betriebliche und finanzwirtschaftliche Gesichtspunkte: a) schnelle Beendigung des U-Bahn-Baues in der Innenstadt, b) schnelle Inbetriebnahme fertiggestellter Abschnitte, c) schnelle Ausnutzung von bautechnischen Vorleistungen, d) Netzausgleich, d. h. den Einsatz der Linien jeweils so zu planen, dass die Verkehrsbelastung der einzelnen Streckenäste untereinander ausgleichen, und das Netz vorwiegend von Durchmesserlinien befahren wird.

In der Drucksache Nr. 387/75 erfolgte nach 10-jähriger Planungszeit eine erneute Bestandsaufnahme und kritische Überprüfung, deren Ergebnis dann die „Mittelfristige Konzeption für eine Stadtbahn in Hannover” war. In dieser Drucksache wurden noch einmal die Bevölkerungsentwicklung, die finanziellen Auswirkungen, die Erschließungsqualität, die Auswirkungen auf den Energiehaushalt und die Umwelt und der Einfluss auf die städtebaulichen Zielsetzungen analysiert und bewertet. Man kam zu dem Ergebnis, dass die in den Jahren 1964/1966 entwickelte Nahverkehrskonzeption richtig war und sich als flexibel genug erwiesen hatte, um sich auf neue Erkenntnisse wie z. B. Erschließung der Außengebiete anzupassen. Aufgrund des zwischen dem Bund, dem Land und der Stadt ausgehandelten Finanzprogramms wurde ein Bauprogramm erarbeitet und dem weiteren Ausbau des Stadtbahnnetzes zugrunde gelegt.