Eine Variante sieht vor, den D-Tunnel nur kurz auszubauen. Die Strecken­führung vom Goethe­platz zum Haupt­bahnhof bleibt dabei bestehen, allerdings wird der Tunnel nach dem Unterqueren des Cinemaxx-Komplexes am Raschplatz wieder direkt an die Oberfläche geführt.

Verlauf: Nach der Kurve zur Berliner Allee hin soll der Tunnel rasch mit den max. zulässigen 40 ‰ ansteigen. Damit gelangt die Strecke noch vor der Kreuzung mit der König­straße mittels einer provisorischen Rampe (die durch einen gedeckelten Tunnel­fortsatz einen späteren Weiterbau in der Berliner Allee gestattet) an die Oberfläche. Ein Hoch­bahn­steig am Platz der Kaufleute zwischen König­straße und Schiff­graben ersetzt die geplante Station König­straße. Während die Stad­tbahn in Mittel­lage der Berliner Allee weiterfährt, kann ein Abzweig zum Zoo die 1996 still­gelegte Strecke wieder aufleben lassen. An der Kreuzung Berliner Allee/Marien­straße endet die Kurz­strecke. Hierfür könnte der demontierbare Hoch­bahn­steig am Aegi­dientor­platz wiederverwendet werden, der eventuell die richtige Kurvenkrümmung mit sich bringt.

Eingezeichnet ist auch ein Knick im Tunnel zwischen Steintor und Hauptbahnhof mit einer zusätzlichen Station Ernst-August-Platz. Diese Idee stammt aus einer Diplomarbeit zum D-Tunnel und würde einige Nachteile der ursprünglichen Planung kompensieren. Die Erschließung der Ernst-August-Galerie, des Rosenviertels und des nördlichen Ernst-August-Platzes würde sich dramatisch verbessern. Die S-Kurven der Tunneltrasse sind dabei eher als unproblematisch anzusehen, ebenso die kurzen Stationsabstände. Diese Option lässt sich im übrigen auch auf alle anderen Tunneltrassierungen und -planungen anwenden.

Eine Montage aus vorhandenen Längsschnitten zeigt deutlich, dass eine provisorische Rampe in der Berliner Allee mit einer Steigung von 40 ‰ grundsätzlich machbar ist und exakt vor der König­straße das Straßen­niveau erreicht. Eine Fort­führung des Tunnels entlang der Berliner Allee zur Station König­straße muss dabei eingeplant werden. Deutlich wird aber auch, dass Teile der Tiefgarage unter der Rasch­platz-Hoch­straße und der Fußgänger­tunnel Volgers­weg im Wege wären und abgerissen werden müssten. Mit diesem provisorischen Kurz­tunnel jedoch wäre der Zoo mit fünf Halte­stellen auf der alten, zu reaktivierenden Zoo-Strecke auf direktestem Wege erreichbar.

Nachteile:

Im Zuge der Diskussionen um den D-Tunnel noch vor der Expo 2000 wurde auch eine alternative Führung über das Zooviertel vorgelegt, welche sich im Nah­verkehrs­plan 1998 wiederfinden lässt.

Verlauf: Nach der Station Haupt­bahnhof verläuft der Tunnel unter der Bebauung der Häuser­blöcke Heinrich­straße zum Emmich­platz. Die gleichnamige Station vor der Musik­hoch­schule könnte nach oben offen gestaltet werden. Wiederum in geschlossener Bauweise führt der Tunnel unter den Häusern des nördlichen Zooviertels in Richtung Plathner­straße. Eine gleich­namige Station entsteht auf Höhe der Leise­witz­straße. Schließlich muss die bestehende Station Braun­schweiger Platz unter­fahren und ein neuer Stations­teil errichtet werden. Im Zuge des Bischofs­holer Damms kommt die Strecke mit einer Rampe an die Ober­fläche und kann geradewegs mit der bestehenden D-Süd verknüpft werden.

Nachteile:

Die Idee eines Mitglieds der Initiative Pro D-Tunnel e. V. soll hier auch noch kurz erläutert werden. Sie greift die ursprüngliche Planung durch die Sallstraße auf, verkürzt die Tunnelstrecke ab dem 2. Bauabschnitt aber deutlich.

Verlauf: Der Tunnel folgt wie ursprünglich vorgesehen der nördlichen Sallstraße. Etwa in Höhe der Schüttler­straße biegt der Tunnel nach Osten ab und folgt dem topo­graphisch günstigen West-Ost-Verlauf der Kleinen Düwel­straße. Hier kann zwischen Sonnen­weg und Stolze­straße die Station Stolze­straße entstehen, oder etwas weiter östlich zwischen Stolze- und Tieste­straße. Im weiteren Verlauf ist das Gelände des ehemaligen Süd­bahn­hofs in einer S-Kurve zu unterfahren. Danach trifft die Strecke auf den Bischofs­holer Damm. Eine Station Heiligen­geist­straße könnte nach oben offen gebaut werden, ehe die Strecke mit einer Rampe geradlinig an den bestehenden D-Süd-Ast angeschlossen werden kann. Die heutige Verbindung über die Freund­allee zur C-Strecke kann dabei erhalten erhalten bleiben, um weitere Verknüpfungen zu ermöglichen.

Nachteile: