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zum Thema D-Linie

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HAZ: „Niederflurbahn vor dem Aus”

p>Niederflurbahn vor dem Aus

Daten zur Kostenschätzung kommen im Januar

Von Andreas Schinkel

Dass künftig Stadtbahnen mit niedrigen Einstiegen über Hannovers Straßen rollen und Hochbahnsteige überflüssig machen, wird immer unwahr­schein­licher. Dem Vernehmen nach kommen die Berechnungen des von der Region eingesetzten Arbeits­kreises zu dem Schluss, dass die Einführung der Nieder­flur­technik auf Hannovers Gleisen zu teuer wird. Klarheit gibt es aber erst 2012: Am 11. Januar stellt der Arbeitskreis, dem unter anderem Vertreter von Stadt, Regions­verwaltung und RegioBus angehören, das Ergebnis den Verkehrs­politikern der Region vor. Danach wird entschieden, ob auf der oberirdischen D-Linie (Stadt­bahnen 10 und 17) weitere Hoch­bahn­steige gebaut werden oder das Nieder­flur­system Einzug hält.

Obwohl die Zeichen schlecht stehen, halten die Grünen in Rat und Region an Nieder­flur­bahnen fest. „Sollen etwa am Steintor oder vor dem Haupt­bahnhof Hoch­bahn­steige gebaut werden, die wie riesige Barrieren wirken?“, fragt Grünen-Ratsherr Michael Dette. Zudem könne er kaum glauben, dass Nieder­flur­technik derart kostspielig ist: „Dann müssten ja Städte, die mit zwei Systemen fahren, dauernd Geld verbrennen.“ Die SPD in Rat und Region hält ein zweites Zugsystem für unwirtschaftlich. Selbst in den jüngsten Koalitions­verhandlungen wurde keine Einigung erzielt. Auch über den weiteren Verlauf der D-Linie gehen die Meinungen bei Rot-Grün auseinander. Zunächst wolle man die Berechnungen des Arbeits­kreises abwarten. Der Streit um die D-Linie scheint damit nur verschoben.

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NP: „Architekt der U-Bahn-Stationen gestorben”

Architekt der U-Bahn-Stationen gestorben

Von Andreas Voigt

HANNOVER. Wer die U-Bahn-Station Königsworther Platz passiert, sieht Spaliere mit Motiven der Herrenhäuser Gärten. In der Station Altenbekener Damm gibt es einen Kupferkessel – eine Anspielung auf die Gilde-Brauerei an der Oberfläche. 17 der 19 unterirdischen hannoverschen Stationen, die zwischen den 1970ern und ’80ern beim U-Bahn-Bau entstanden sind, hat der Diplomarchitekt Detlev Draser entworfen. Und mit seinen Bezügen zur Stadt eine Eigenart des hannoverschen U-Bahn-Systems geschaffen.

Wie jetzt bekannt wurde, ist der architektonische Vater der hannoverschen U-Bahn-Stationen am 3. November im Alter von 85 Jahren gestorben – die Beerdigung fand am 12. November statt.

Detlev Draser war am 9. Juni 1926 in Siebenbürgen geboren worden. Nach einer Pilotenausbildung in Danzig und einem Architekturstudium an der Technischen Hochschule München kam er 1951 nach Hannover. Der junge Draser arbeitete unter anderem bei der Bundesbahndirektion, bis er 1960 ins Hochbauamt der Stadt wechselte. Von 1965 bis 1986 leitete Draser die Abteilung Gestaltung und Stationsausbau im U-Bahn-Bauamt. 1986 ging er in Ruhestand und lebte bis zuletzt in Hannover.

Draser hatte sich dafür entschieden, alle U-Bahn-Stationen individuell zu gestalten, und griff Bezüge zu Punkten an der Oberfläche auf. „Damit hat der Architekt die Gestaltungsqualität des hannoverschen Nahverkehrs geprägt“, sagt Üstra-Sprecher Udo Iwannek. 2009 brachte die Üstra einen Kalender mit Stationen heraus, die Draser entworfen hatte.

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HAZ: „Hannover ganz mobil”

Hannover ganz mobil

US-Studie untersucht weltweit Konzepte und lobt Angebot aus der Landeshauptstadt

Von Bernd Haase

Mit seinem Mobilitätsangebot liegt Hannover unter 15 deutschen Großstädten auf dem sechsten Rang. Das geht aus einer weltweit angelegten Studie der amerikanischen Unternehmens­beratung ADL hervor, die in der „Wirtschaftswoche“ veröffentlicht wurde. Danach punktet Hannover unter anderem mit seinem Carsharing-Angebot sowie mit seinen Zukunfts­strategien für den Verkehr. Außerdem gibt es laut ADL in keiner deutschen Großstadt bezogen auf die Einwohnerzahl weniger Verkehrstote. Negativ zu Buche schlagen vor allem die hohe Kohlendioxid­belastung sowie eine vergleichsweise geringe Anzahl an Mietfahrrädern im Stadtgebiet.

Laut ADL ist das Verkehrsangebot in einer Stadt mittlerweile der „mit Abstand wichtigste Standortfaktor für Investoren.“ Außerdem handele es sich um einen Milliarden­markt mit hohen Wachstums­raten. Das Investitionsvolumen in Mobilität, das heute weltweit bei 300 Milliarden Euro im Jahr liegt, werde sich bis zum Jahr 2050 verdreifachen.

Deutschlands Großstädten bescheinigen die Amerikaner dabei Nachhol­bedarf. Lediglich der Sieger München kommt im weltweiten Vergleich – für den nicht alle deutschen Städte in die Wertung genommen werden – unter 66 Metropolen auf Platz neun und damit unter die ersten zehn. Sieger ist Hongkong, dahinter liegen mit Amsterdam, London und Stockholm drei europäische Großstädte. In der Deutschland-Tabelle liegen außer München noch Hamburg, Berlin, Stuttgart und Leipzig vor Hannover. Auffallend schlecht schneiden die Großstädte an Rhein und Ruhr ab.

Für den Vergleich hat ADL elf unterschiedlich zu gewichtende Kriterien herangezogen und daraus einen Index gebildet. Der Maximalwert liegt bei 100. Hannover bringt es auf 72,4 Punkte; München schafft vier mehr. Betrachtet man sich die Details, fällt auf, dass Hannover mit seinem Nahverkehrs­anteil von 61 Prozent am Mobilitäts­aufkommen in der Spitzen­gruppe liegt und beispiels­weise Hamburg deutlich übertrifft. Die Zufriedenheit mit Bussen und Bahnen ist laut ADL innerhalb der hannoverschen Kundschaft hoch, was aber nicht viel aussagt, da lediglich Köln in diesem Bereich mit der Note befriedigend abfällt.

Die Durchschnitts­geschwindigkeit im Nahverkehr liegt in der nieder­sächsischen Landeshaupt bei 23,6 Kilometern in der Stunde. Das fällt etwa gegenüber dem Sieger München deutlich ab und sähe auch anders aus, wenn die Stadtbahn­linie 10 nicht oberirdisch durch die Innenstadt zuckeln müsste. Durchschnittlich 20 Minuten braucht der Hannoveraner für seinen Weg zur Arbeit, was im Bundes­vergleich einen vorderen Platz bedeutet. In Hannover teilen sich zwei Einwohner ein Privatauto – damit gibt es in der Landes­hauptstadt trotz des gelobten Nahverkehrs mehr Autos pro Einwohner als etwa in Hamburg.

Nach Einschätzung von ADL liegt die wegweisende Zukunftsstrategie in der Vernetzung aller Verkehrsträger. Dies haben, meinen die Amerikaner, die Deutschen bisher verschlafen. Allerdings erwähnen sie als ein Positivbeispiel ausdrücklich das „Hannovermobil“-Angebot. Es umfasst ein Jahres­abonnement für den Nahverkehr, eine BahnCard 25, die Mitgliedschaft bei Carsharing sowie ermäßigte Taxifahrten.

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HAZ: „Landeshauptstadt drängelt bei der D-Linie”

Landeshauptstadt drängelt bei der D-Linie

Stadtbaurat sieht drohenden „Planungsschaden“

Von Mathias Klein

Sollen die Stadtbahnlinien 10 und 17 künftig weiterhin oberirdisch durch die City fahren? Und sollen sie dann als Niederflurbahnen unterwegs sein? Stadtbaurat Uwe Bodemann hat zu diesen Fragen schnelle Entscheidungen gefordert. „Es wird Zeit, sich aufzumachen und das Projekt zu bewegen“, sagte Bodemann am Mittwochabend bei einer Podiumsdiskussion mit dem Titel „Die moderne Tram – eine Chance für Hannover“ vor rund 200 Zuhörern. „Die Situation in der Kurt-Schumacher-Straße und in der Goethestraße beginnt sonst zu einem Planungsschaden zu werden“, sagte er. Der Stadtbaurat sprach sich für eine oberirdische Streckenführung aus. „Das wäre eine wunderbare Vision, die nicht nur dem öffentlichen Nahverkehr etwas bringen würde, sondern den ganzen Stadtbereich kultivieren würde.“

Nach den Worten des Verkehrsdezernenten der Region, Ulf-Birger-Franz, stellt die Verwaltung bis zum Jahresende die Vor- und Nachteile von Niederflur und Hochflur für die sogenannte D-Linie zusammen. Im ersten Quartal des kommenden Jahres soll es dann eine Debatte über die städtebauliche Gestaltung der Kurt-Schumacher-Straße und der Goethestraße geben. Franz sprach sich für ein eigenes Gleisbett für die Bahn aus. „Denn sonst wäre sie zu langsam“, sagte er. Das Niederflursystem sei teurer – wegen zusätzlicher Werkstätten und möglicherweise höherer Anschaffungskosten der Wagen.

In der von HAZ-Redakteur Conrad von Meding geleiteten Diskussion setzte sich Städteplaner Prof. Michael Braum vehement für die Niederflurtechnik ein. Die einzelnen Verkehrsteilnehmer sollten nicht voneinander getrennt werden, meinte er. Es sei zukunftsweisend, wenn Busse und Straßenbahnen sowie Autos, Fahrräder und Fußgänger sich im Stadtverkehr gleichberechtigt bewegen würden. Die Niederflurtechnik verhindere Barrieren in den Straßen. Unterstützung erhielt Baum von Cay Lienau vom Verkehrsclub Deutschland. Ein Anfang mit der Niederflurtechnik „wäre die Keimzelle für ein Netz, das auch die Sallstraße, die Bödekerstraße und den Zoo mit einbezieht“, sagte er.

Üstra-Chef André Neiß, in dessen Räumen die Diskussion stattfand, lehnt das aber ab. „Einen Systemwechsel einzuführen halte ich für sehr gefährlich“, sagte Neiß zu Niederflurbahnen. Durch die Einführung einer weiteren Technik nehme man dem Stadtbahnsystem die Flexibilität. Außerdem seien die Hochbahnsteige ideal für die Barrierefreiheit. Neiß unterstützt den sogenannten Scheelhaase-Vorschlag. Der langjährige Leiter des früheren städtischen U-Bahn-Bauamtes hatte angeregt, die von Ahlem über Linden in die Innenstadt fahrenden Bahnen zumindest teilweise durch den Tunnel fahren zu lassen.

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NP: „Warten auf die neue Linie 10”

Warten auf die neue Linie 10

Eine Straßenbahnlinie – drei Meinungen. Soll die Linie 10 künftig im Tunnel, als Niederflurbahn oder mit Hochbahnsteigen unterwegs sein? Die AG Stadtleben hatte Experten eingeladen. Sie und Interes­sierte diskutierten zwei Stunden kontrovers. Überschrift: „Weichen­stellung – die Zukunft der Tram“. NP-Redakteur Dirk Altwig berichtet.

Region hält Niederflur nur auf einer Linie für möglich

Es begann mit einer Vision: Cay Lienau (Bürger­initiative Umwelt­schutz) warf bei der Diskussion über die Linie 10 gleich ein ganzes Netz neuer Stadtbahn­strecken für Hannover an die Projektionswand, zum Beispiel über die Sallstraße, die Boedeckerstraße oder zum Zoo.

Die neue Führung der Linie 10 (Ahlem – Raschplatz) mit Niederflur­bahnen sei „Keimzelle für ein neues oberirdisches Netz“. Für Fußgänger und Handel sei das attraktiver als Hoch­bahn­steige und Tunnel.

Auch Michael Braum von der Bundesstiftung Baukultur warb für Niederflur, die kleineren Bahnsteige hätten nicht den Hindernis-Charakter von Hoch­bahn­steigen. „Ich möchte als Fußgänger überall über die Straße gehen.“ Außerdem könnten so mehr Stopps gebaut werden.

Für Ulf-Birger Franz, Verkehrs­dezernent der Region, ist ein zusätzliches Nieder­flurnetz „illusorisch“. Bereits jetzt müssten 70 Prozent der Hannoveraner nicht weiter als 500 Meter zu einer Stadtbahnhaltestelle laufen. Für die Linie 10 sei die Entscheidung über eine Umstellung allerdings offen. „Niederflur oder Hochflur – es muss jetzt konsequent und zügig umgesetzt werden.“

Franz bestätigte, dass die Einführung der neuen Technik jedes Jahr Mehrkosten „im sechsstelligen Bereich“ verursachen würde. Wie viel genau hänge unter anderem von den Preisen für die Fahrzeuge ab.

Streit um Hochbahnsteige in Innenstadt und Linden

Üstra-Chef André Neiß warb vehement dafür, auch auf der Linie 10 am Bau von Hoch­bahn­steigen festzuhalten. „Einen System­wechsel einzuleiten, halte ich für gefährlich.“

Neiß argumentierte: von 197 Stadtbahn­halte­stellen hätten bereits 134 einen Hoch­bahn­steig – und seien damit auch für Behinderte barrierefrei. Neiß: „Lasst uns lieber die fehlenden schnell mit Hoch­bahn­steigen ausrüsten.“ Das System in Hannover habe sich in den vergangenen Jahrzehnten bewährt.

Schon eine Umstellung nur der Linie 10 würde Geld verschwenden, warnte Neiß, drei bereits vorhandene Hoch­bahn­steige müssten wieder abgerissen werden.

Neiß warb außerdem für den sogenannten „Scheel­haase-Vorschlag“. Der ehemalige Leiter des U-Bahnbau­amtes hatte in der NP vorgeschlagen, jede zweite Bahn auf der Linie 10 über die Tunnelstrecke Waterloo – Haupt­bahnhof fahren zu lassen. Dann könnten Behinderte die Hochbahnsteige in Ahlem und Limmer schon nutzen. Neiß: „Das wäre eine günstige, schnelle Lösung.“

Über die Frage „Hochflur oder Niederflur“ diskutieren SPD und Grüne in der Region auch in ihren Koalitions­verhandlungen. Gestern war zu hören, es solle keine Entscheidung getroffen werden, bevor die Region in den nächsten Wochen die Vergleichs­zahlen und Planungen über beide Varianten vorlegt.

Geschäftsleute fordern Tunnel vom Steintor

Die City-Gemeinschaft hat sich am Mittwoch erneut für den Bau des „D-Tunnels“ vom Steintor zum Haupt­bahnhof ausgesprochen. „Städte­baulich wäre die Entwicklung anders möglich, wenn die Bahn unterirdisch führe“, sagte Geschäfts­führer Martin Prenzler.

Auch Mitglieder der Initiative „Pro D-Tunnel“ warben für diese Lösung. Stadtbaurat Uwe Bodemann machte da allerdings keine Hoffnung mehr – Regions­präsident Hauke Jagau hatte den Tunnel schon vor zwei Jahren aus Kosten­gründen verworfen.

Bodemann mahnte allerdings an, es müsse endlich eine Lösung für die Bahnstrecke in der Innenstadt gefunden werden, die Situation auf der Kurt-Schumacher-Straße sei nicht haltbar. „Das beginnt, ein Planungs­schaden zu werden.“ Bodemann wünschte sich, dass die Bahnstrecke möglichst ohne separate Schienen auskommt, die behindern den Autofahrer.

Regions­dezernent Ulf- Birger Franz widersprach: „Ich kann mir nicht vorstellen, auf einen eigenen Gleiskörper zu verzichten.“ Der sei nötig, damit die Bahnen nicht blockierte würden, außerdem seien eigene Bahnstrecken Voraus­setzung für Fördergelder des Landes.

Eng dürfte es an der Ernst-August-Galerie werden: Wenn die Bahnen dort in den sogenannten Posttunnel biegen, dürfen sie nur Tempo 10 fahren. Dazu kommen 7000 Fußgänger pro Stunde.

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NP: „Lobbyist mit Herz für Hannovers Innen­stadt”

Lobbyist mit Herz für Hannovers Innenstadt

Seit mehr als 40 Jahren vertritt die City-Gemein­schaft die Interessen der Kaufleute und setzt sich für die Einkaufs­stadt Hannover ein. Im NP-Interview spricht Geschäfts­führer Martin Prenzler über Umsatz, den Neid anderer Groß­städte und die Probleme mit rot-grüner Politik und der Weihnachts­beleuchtung.

City-Manager: „Wir haben einen Lauf”

Was macht ein Geschäftsführer der City-Gemeinschaft eigentlich?

Ich führe das operative Geschäft eines Vereines, der seit 41 Jahren die Geschicke der Innenstadt mit lenkt und mit bestimmt. Wir machen Standortmarketing innerhalb des City-Ringes und kämpfen haupt­sächlich um die „weichen Faktoren” Sicherheit, Ordnung, Sauberkeit und Aufenthaltsqualität in der City.

Und konkret?

Ich repräsentiere den Verein, etwa in Gremien und Ausschüssen. Und ich setze die Interessen der Mitglieder gegenüber der Politik und allen stadtrelevanten Gruppen um. Wenn man es so will, bin ich Lobbyist.

Lobbyist der innerstädtischen Kaufleute?

Nicht nur. Die Entstehungsgeschichte der City-Gemeinschaft ist die einer Werbegemeinschaft und der Zusammenschluss von Kaufleuten. Mittlerweile vertreten wir etwa 450 Stimmen aus Handel, Wirtschaft und Gastronomie. Aktuelle Wirtschaftszahlen für Hannover belegen 1,74 Milliarden Euro, die die Stadt alleine aus dem Tagestourismus einnimmt. Sportlich ausgedrückt: Wir haben zurzeit einen guten Lauf.

Hat dazu auch die Eröffnung der Ernst-August-Galerie vor drei Jahren beigetragen, um die lange kontrovers diskutiert worden ist?

Wir glauben, schon. Wenn die Galerie nicht am Hauptbahnhof, sondern vor den Toren der Stadt auf der grünen Wiese entstanden wäre, dann hätten wir zwei schlechte Veranstaltungen. Oder im schlimmsten Fall eine Ernst-August-Galerie, die nicht so zum Tragen kommt, weil sich die Innenstadt durchsetzt. Für den wirtschaftlichen Erfolg der Innenstadt ist nicht unerheblich, dass wir ein sehr kompakter Standort sind.

Hannover, die Stadt der kurzen Wege.

Genau. Die etwa 300.000 Quadratmeter Shopping-Floor, die wir anbieten, sind Deutschlands größte zusammenhängende Einkaufsmeile. Wir haben am Wochenende Besucher aus Berlin und Hamburg hier, die genau diese kurzen Wege schätzen.

Und dann eröffnet in Kürze noch der irische Filialist Primark. Ein weiterer Magnet, gerade für junge Menschen …

Ja, es gibt durchaus neidische Blicke aus Hamburg, Berlin oder Köln. Primark baut in Hannover das Deutschland-Flaggschiff auf. Eine doppelte Verkaufsfläche von dem, was Primark sonst so baut.

Was hat denn die City-Gemeinschaft dazu beigetragen, dass sich die Innenstadt so positiv entwickelt hat?

Wir betreiben ein Netzwerk, in dem wir alle Netzwerkpartner betreuen und sie untereinander bekannt machen oder zusammenführen, damit sie gemeinsame Sache machen. Beispiel Kröpcke-Baustelle: Mit dem Baumanagement der Stadt besprechen wir die Umbauarbeiten, damit sie terminlich so stattfinden, dass sie die Geschäftsleute am wenigsten beeinflussen. 2012 wird die Kröpcke-Baustelle noch größer als dieses Jahr. Aktuell beteiligen wir uns auch an der Diskussion um die Linie 10.

Ihre Position dazu?

Stadtgestalterisch müsste ich sagen‚ die Linie 10 gehört unter die Erde. Die Möglichkeiten, die sich für Kurt-Schumacher-Straße und Joachimstraße ergäben, wären phänomenal: Breitere Boulevards und Außengastronomie könnten sich dann prima ansiedeln.

Anmerkung des Webmasters: Der Artikel enthält noch weitere Themenblöcke. Das ganze Interview ist aus dem Bild ersichtlich.

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NP: „Linie 10: Niederflurbahn wäre teurer”

Linie 10: Niederflurbahn wäre teurer

Von Dirk Altwig

Neue Niederflurbahnen auf der Stadt­bahnlinie 10 wären teurer als der Ausbau mit Hochbahnsteigen. Das haben nach NP-Informationen ausführliche Untersuchungen beider Varianten ergeben. Die Region Hannover will die Ergebnisse offiziell wohl erst im kommenden Jahr vorstellen.

Details sind nicht zu erfahren, verschiedene Quellen haben der NP aber bestätigt, dass die Niederflurtechnik bei der Prüfung aus finanziellen Gesichtspunkten schlechter abschnitt als Hochflurtechnik. Vor über einem Jahr hatte die Region zwei detaillierte Vorplanungen für beide Bahnsysteme in Auftrag gegeben. als Strecke wurde jeweils Ahlem–Raschplatz zu Grunde gelegt. Mit einbezogen wurden in den Kostenvergleich auch nötige Verlegungen von Versorgungsleitungen und neue Positionen von Bahnsteigen – etwa auf der Limmerstraße in Linden.

„Tot“ ist die Variante Niederflurbahn mit diesem Ergebnis übrigens nicht. Die Grünen hatten sie zum Teil ihres Wahlprogramms gemacht, möglicherweise einigen sich Grüne und SPD, die Mehrkosten bewusst in Kauf zu nehmen. Eine erste Untersuchung der Üstra 2010 hatte jährliche Mehrkosten von einer Million Euro ergeben

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NP: „Sieht so die Lösung für die Linie 10 aus?”

Sieht so die Lösung für die Linie 10 aus?

Experte schlägt Umbau der grünen Stadt­bahnen vor. Stufen­loses Zusatz­abteil für Roll­stuhl­fahrer denkbar.

Von Dirk Altwig

Gibts eine schnelle Lösung, um die wichtige Stadtbahnlinie 10 (Ahlem–Aegidientorplatz) weitgehend für Rollstuhlfahrer nutzbar zu machen? Der neueste Vorschlag lautet: In die alten grünen Üstra-Bahnen könnte ein zusätzliches Zwischenstück ohne Stufen eingebaut werden.

Der Journalist Achim Uhlenhut, der seit Jahren in Fachzeitschriften über Nahverkehrsthemen berichtet, hat jetzt eine Skizze gezeichnet. Danach wird die Bahn in der Mitte auseinandergenommen und um ein Wagensegment verlängert. In diesem Bereich könnte der Boden stark abgesenkt werden, drinnen würden einige Stufen zu den Nachbarabschnitten hinaufführen. Das Material für diesen Umbau könnte aus alten grünen Bahnen stammen, die gerade ausgemustert werden, regt Uhlenhut an. „So sollte sich Platz für zwei bis vier Rollstühle schaffen lassen“, schätzt Uhlenhut, der von geringen Kosten ausgeht: „Die Üstra hat fähige Leute in der Werkstatt.“

Eine solche Mischung aus „Hochflur-“ und „Niederflurtechnik“ sei auch gar nicht neu: „Das ist ein international bekanntes Verfahren.“ Seines Wissens seien solche Bahnen beispielsweise in Würzburg und Duisburg im Einsatz.

Auf der hannoverschen Linie 10 könnten Rollstuhlfahrer mit dem Einbau dann elf Haltestellen ohne Hochbahnsteige nutzen. Nur an den vier übrigen Stopps mit Hochbahnsteigen müsse die Tür verschlossen bleiben.

Uhlenhut schätzt die Stufenhöhe der Einbauten auf 30 Zentimeter. An den Haltestellen müssten deshalb nur drei Meter breite Erhöhungen angelegt werden: „Solche Bauelemente gibt es längst auf dem Markt.“

Ein Umbau einiger Fahrzeuge passe auch gut zum Vorschlag des U-Bahn-Planers Klaus Scheelhaase. Der hatte in der NP angeregt, die 10 immer abwechselnd auf der alten oberirdischen Strecke und auf der Tunnelstrecke über Waterloo zum Hauptbahnhof zu führen. Dieser Tunnel ist nicht ausgelastet. Die Üstra hatte Scheelhaases Anregung „gut durchdacht und betrieblich machbar“ genannt, es gibt Überlegungen, den Vorschlag umzusetzen (NP berichtete). Uhlenhuts Anregung wollte das Unternehmen allerdings nicht kommentieren.

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NP: „Üstra diskutiert die Linie 10”

Üstra diskutiert die Linie 10

Von C. Bohnenkamp

HANNOVER. Neue Wege für die Stadt­bahn­linie 10? Die Üstra überdenkt eine Umstellung des Betriebes auf einen Fünf-Minuten-Takt mit wechselnden Endpunkten.

Grundlage ist der „Scheel­haase-Vorschlag“: Der ehemalige Leiter des U-Bahn-Bauamtes, Klaus Scheel­haase, hatte kürzlich in der NP eine neue Linien­führung angeregt. Immer abwechselnd könnten die Bahnen auf der heutigen oberirdischen Strecke (Ahlem–Steintor–Hauptbahnhof–Aegi) und einer Alternativ­route rollen. Die würde ab Glocksee über die Humboldt­straße in den Tunnel der Linien 3, 7 und 9 führen. Die Bahnen würden dann unterirdisch über Waterloo, Markthalle und Kröpcke bis zum Haupt­bahnhof fahren.

Die Üstra stellte diese Überlegungen am Freitag im Aufsichtsrat vor, bestätigte Üstra-Sprecher Udo Iwannek auf NP-Anfrage. Das sei aber keine Vorentscheidung, die Möglichkeit sei lediglich erläutert worden. Aber, so Iwannek: „Es ist eine gangbare Methode.“

Einer der Vorteile dieses Modells: Rollstuhl­fahrer können bislang nur drei Hoch­bahn­steige in Linden und Limmer sowie die Endstation Aegi nutzen. Führe jede zweite Bahn durch den Tunnel, wäre das Stadt­zentrum schließlich deutlich besser zu erreichen.

Sollte es eine Entscheidung für eine Umstellung geben, sei das problemlos möglich, bauliche Änderungen seien nicht nötig. Auch auf die aktuelle Diskussion, ob die Linie 10 auf Nieder­flur­betrieb umgestellt wird oder komplett Hoch­bahn­steige bekommt, wirke sich das nicht aus. Iwannek: „Dadurch würde nichts zementiert.“

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HAZ: „Hütchen­spiele beim Nahverkehr”

Hütchenspiele beim Nahverkehr

Im Nahverkehr ist ein Machtkampf ent­brannt. Region und Üstra streiten um Einfluss beim Dachverband Großraum Verkehr Hannover Hannover.

Von Bernd Haase

Als Präsident der Region Hannover hat man mehrere Hüte auf. Zur Kollektion von Hauke Jagau (SPD) zählen unter anderem der des Verwaltungschefs und obersten Repräsen­tanten seiner Behörde sowie der des Aufsichts­rats­vorsitzenden der Üstra. Diese beiden passen derzeit so gut zusammen wie ein Seppelhut und ein Sombrero.

Jagaus für den Nahverkehr zuständige Regions­behörde will den Großraum Verkehr Hannover (GVH), den Dachverband der hiesigen Unter­nehmen, neu organisieren und hat dazu ihre Pläne in einer Vorlage niedergelegt. Die Vorstände der Üstra, André Neiß und Wilhelm Lindenberg, haben in einem bislang beispiellosen Vorgang ihre Aufsichtsräte eindringlich davor gewarnt, dieser Vorlage zuzustimmen. Täten die Aufseher dieses dennoch, so heißt es in einer Art Gegenschrift, bürdeten sie der Üstra wissentlich wirtschaftliche Risiken auf. „Damit würden Aufsichtsräte und Vorstände der Üstra gegen ihre Sorgfalts­pflicht gegenüber dem Unternehmen verstoßen und könnten persönlich haftbar gemacht werden“, heißt es in dem Papier.

Das ist ohne Zweifel starker Tobak, der seine Wirkung auf die einfachen Aufsichts­rats­mitglieder nicht verfehlt hat. Erstens hat der Mann mit den zwei Hüten dort derzeit keine Mehrheit für seine Pläne. Zweitens will der Aufsichtsrat prüfen lassen, was an den vom Vorstand geäußerten rechtlichen Bedenken dran ist.

Der GVH
Der Verband wurde 1970 gegründet mit dem Ziel, einheit­liche Fahrpreise, einheitlichen Fahrschein­vertrieb und abgestimmte Fahrpläne für den Raum Hannover zu organisieren. Außerdem zählen Werbung und Fahrgast­information zu seinen Aufgaben. Er hat derzeit zwei Mitglieder, die Üstra und die RegioBus. Eigenes Personal beschäftigt er nicht, Geschäftsführer ist Üstra-Vorstand Lindenberg. 2010 sind im Bereich des Verbundes 195,5 Millionen Fahrgäste befördert wurden, das sind so viele wie nie zuvor.

Die Reformpläne
Sie gehen zurück auf den früheren Verkehrs­dezernenten der Region und jetzigen Geschäfts­führer der RegioBus, Hans-Georg Martensen (SPD). Der neue GVH, der zu Jahresbeginn 2012 an den Start gehen soll, erhält weitere Mitglieder. Das sind die Regions­behörde selbst, die mit 51 Prozent gleich die Mehrheit beansprucht, sowie die Unternehmen DB Regio, Metronom und Heidekreuzbahn, die alle in der Region unterwegs sind oder sein werden. Außerdem werden die Befugnisse des Verbundes erweitert. Geschäftsführer soll Ulf Mattern aus der Nahverkehrs­abteilung der Regionsbehörde werden.

Was will die Region?
Daraus macht sie keinen Hehl: „Wer bezahlt, braucht Steuerungs­hoheit“, sagt Jagau. Gemeint ist, dass die Region den Unternehmen ihre Verkehrs­leistungen bezahlt und ihnen Defizite garantiert ausgleicht. Dabei kommen dreistellige Millionen­beträge zusammen, wofür die Region mehr Mitsprache fordert.

Was passt der Üstra nicht?
Im Wesentlichen zwei Dinge: Sie führt bisher die Abo-Zentrale, soll diese aber an den neuen GVH abgeben. Dadurch drohe der Verlust von Wertschöpfung, von Kunden­daten und -kontakten, fürchtet sie. Außerdem gilt im GVH das Prinzip der einfachen Mehrheit. Damit hätte die Region mit ihrem 51-Prozent-Anteil Durchgriff – bis hin zum operativen Geschäft der Unternehmen, wie die Üstra sagt. Die Rede ist von „Behörden­nahverkehr – Regions­beamte könnten im Zweifelsfall bestimmen, wann welche Bahnen und Busse von A nach B fahren.“

Wie geht es weiter?
Die Üstra hat angekündigt, zu den gegen­wärtigen Bedingungen nicht dem GVH beizutreten. Damit stünde dieser ohne sein mit Abstand größtes Mitglied da – drei von vier Bus- und Bahnfahr­gästen in der Region transportiert die Üstra. Jagau soll ob derartiger Renitenz wütend sein und mit massiven Konsequenzen gedroht haben. „Ich halte einen Kompromiss noch für möglich“, sagt er öffentlich.

Wäre die Üstra abzustrafen?
Schwierig. Ihre Konzessionen für das Stadt­bahn­netz und für die Busse laufen bis 2020; außerdem besitzt sie den Fuhrpark. Auch zu berücksichtigen ist, dass die Üstra indirekt Stadt und Region gehört und sich die Frage ergibt, ob die beiden im Zweifelsfall ihr eigenes Unternehmen sanktionieren.

Was kommt auf den Kunden zu?
Theoretisch könnte die Üstra, machte sie nicht beim GVH mit, in gewissem Rahmen eigene Fahrpreise und Fahrpläne auflegen. Praktisch, so ist zu hören, kommt das nicht infrage. Das Unternehmen würde sich darin dem Verbund angleichen.

Was macht eigentlich... André Neiß?
Die Frage ist durchaus spannend. Unter seiner Ägide ist die Üstra erfolgreich saniert worden, hat als eines der ganz wenigen Verkehrs­unternehmen bundesweit zwischenzeitlich sogar Gewinne im operativen Geschäft erzielt. Mit dieser Referenz müsste sich der Manager keine Gedanken um einen neuen Job machen, wenn er Hannover verlassen wollte. Gerätselt wird nun, ob er das tut, wenn die Region die Üstra zu sehr an die Kandare nimmt. Sein derzeitiger Vertrag läuft bis 2015.

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