„Eine Stadtbahn durch die Südstadt hätte die höchste Wirtschaftlichkeit, weil viele neue Fahrgäste hinzukämen.”
(Verkehrsdezernent Ulf-Birger Franz, HAZ 25.06.2019)

FALSCH! In den Protokollen der Verkehrsausschüsse lesen sich Fakten zur Wirtschaftlichkeit einer Stadtbahn durch die Sallstraße dann andersherum.
Protokoll VA 20.04.2010: „Herr Franz erklärt […], dass es bei der oberirdischen Variante erhebliche Kostenrisiken gebe, die vor allem daraus resultierten, dass die Fördermittel nur gezahlt würden, wenn auch ein eigener Gleiskörper gebaut werde. Deshalb sei auch bei der Sallstraße die Wirtschaftlichkeit nicht mehr gegeben, wenn man einen Stadtbahnverkehr im Straßenverbund vorsehe.”
Protokoll VA 12.01.2012: „Herr Franz macht zum Thema einer Stadtbahn in der Sallstraße deutlich, dass sich der Rat der Landeshauptstadt Hannover mit den Stimmen aller Fraktionen deutlich gegen eine Stadtbahn in diesem Bereich ausgesprochen habe und auch von den Anwohnerinnen und Anwohnern heftige Reaktionen gekommen seien. Insofern halte er diese Option nicht für sehr wahrscheinlich.”
Und ebenfalls 12.01.2012: „Eine Verlängerung bis zur Marienstraße sei untersucht worden, allerdings sei auf dem Streckenabschnitt zwischen dem Platz der Kaufleute und der Marienstraße eine eher geringe Nachfrage zu erwarten und somit keine Wirtschaftlichkeit gegeben.”
Nachzulesen in den diversen Protokollen unter Sitzungskalender Region Hannover.

„Der D-Tunnel ist unfinanzierbar”
(Regionspräsident Hauke Jagau, ständige Zitate)

FALSCH! Für den Bau des D-Tunnels in der 1. Ausbaustufe (Goetheplatz–Hbf.) werden stets die Gesamt­kosten von ca. 130 Mio. € angeführt. Davon muss die Region Hannover ca. 33 Mio. € tragen, der Rest wird von Bund und Land nach dem Gemeinde­verkehrs­finanzierungs­gesetz (GVFG) gefördert. Für Jagau sind seit 2009 also 33 Mio. € „unfinan­zierbar”. Diese „Kosten­grenze” stellt bei der Ober­flächen­strecke der D-Linie also das „Damoklesschwert” dar... Außerdem wurde stets orakelt, dass die Fördermittel ab 2019 nicht mehr zur Verfügung stehen würden. Mittlerweile ist jedoch eine Fortsetzung der GVFG-Mittel beschlossen worden. Im September 2015 einigten sich Bund und Länder auf eine Fortführung des GVFG im bisherigen Umfang für weitere 15 Jahre, so dass ÖPNV-Bauprojekte weiterhin mitfinanziert werden können – jährlich stehen 330 Mio. Euro für ÖPNV-Vorhaben zur Verfügung. Zwar haben sich der politische Beschluss zu „10/17” und die endgültige GVFG-Entscheidung zeitlich überschnitten, aber die Grundaussage „unfinanzierbar” ist seit einigen Jahren absolut substanzlos – und kombiniert sich mit dem nächsten „Märchen”.

„Der D-Tunnel ist vom Fördergeber schriftlich als unwirtschaftliche Lösung abgelehnt worden”
(Verkehrsdezernent Ulf-Birger Franz, Region im Dialog 04.10.2012)

FALSCH! Im November 2009 hat die Region mit dem Büro Intra­plan Consult die drei Varianten D-Tunnel sowie Ober­flächen­strecke „Best Case” (eigener Gleis­körper, ursprüngliche Planung) und „Worst Case” (Straßen­gleise, de facto heutige Planung) bewertet. Alle Varianten – also auch der D-Tunnel – wurden als volks­wirt­schaft­lich sinnvoll und förder­fähig bewertet. Ebenso stellte sich heraus, dass die anteiligen Baukosten für die Region beim Tunnel und der Ober­flächen­lösung ohne eigenen Bahn­körper fast gleichauf liegen – 33 Mio. € Tunnel zu 31 Mio. € Oberfläche (siehe auch „Zu teuer”…?). Die Region hat diese Wirt­schaft­lich­keits­berechnungen mittler­weile als „Extreme” verharmlost. Das Schreiben mit der angeblichen Ablehnung des D-Tunnels wurde selbst auf mehrfache Anfrage bis heute nicht öffentlich vorgelegt.

„Große Wirt­schaft­lich­keit und Zukunfts­fähigkeit”
der Oberflächenstrecke
(Regionspräsident Hauke Jagau, Brief an Pro D 14.05.2014)

FALSCH! Im Bauausschuss im Rathaus wurde bei einer Anhörung am 03.04.2013 die Ober­flächen­strecke von einem Fach­ver­treter der üstra eindeutig betrieblich als „nicht zukunfts­fähig” bewertet (Takt­ver­dichtungen, zusätz­liche Linien oder Verlän­gerungen auf der D-Strecke sind in der Innen­stadt nicht machbar). Infra-Chef Stefan Harcke stempelte diese Fach­bewertung später als „Einzel­meinung” ab. Weitere Üstra-Briefe in den Planungs­kreis unter­mauerten jedoch diese fach­lichen Bewertungen einer nicht gegebenen Zukunfts­fähigkeit vom „Projekt 10/17” aufgrund kleiner, kurzer Bahnsteige. Diese werden u. a. als Sicherheitsrisiko angesehen, wenn Verlängerungen z. B. in die Südstadt anstehen sollten. Die Mails und Briefe liegen vor.

„Es waren ein paar hundert­tausend D-Mark, die damals genutzt wurden, um diese zusätzlichen U-Bahn-Stationen zu bauen”
(Verkehrsdezernent Ulf-Birger Franz, 17.10.2012)

FALSCH! Für die bereits fertig­gestellten baulichen Vor­leistungen der D-Linie (komplette „Geister­station” Haupt­bahnhof, halbe „Geister­station” Steintor und Betriebs­gleis „56” am Steintor) sind bereits rund 28 Mio. DM (ca. 14 Mio. €) ausge­geben worden. Davon wurden von Bund und Land Förder­gelder von 17,7 Mio. DM (rund 9 Mio. €) dazu­gezahlt (HAZ-Artikel vom 14.02.1992).

Durch neu beantragte Förder­gelder für das „Projekt Zehn Siebzehn” wurden die Halte­punkte Steintor und Haupt­bahnhof quasi zum zweiten Mal gefördert. Die Initiative Pro D-Tunnel hat diese Sach­lagen mehrere Male schrift­lich beim Landes- und Bundes­verkehrs­ministe­rium hinterfragt, Entscheidungen für mögliche Rück­zahlungen der Förder­gelder oder sonstige Nachforschungen bei der Region sind jedoch ausgeblieben. Mittlerweile muss man von einer Verjährung ausgehen.